Así lo han explicado el presidente de Propeller, Alfredo Soler, y otros miembros de la junta directiva de la asociación durante la presentación del informe 'El papel del puerto de Valencia como hub de transbordo durante la crisis del Mar Rojo', encargado por Propeller a la Universidad de Amberes.
El estudio, en palabras de Soler, demuestra que el hinterland cautivo del Puerto de Valencia es «el más interesante de la Península Ibérica» al abarcar un 40% del PIB español y que además el Puerto de Valencia «es el más competitivo» del Mediterráneo para concentrar las operaciones de carga y descarga de grandes buques desviados por el cabo de Buena Esperanza y después repartir la mercancía al resto de Europa, con un ahorro de hasta 900 euros por TEU respecto al puerto de Tánger, principal competidor para canalizar desvíos de macrobuques.
Con un punto de partida que «no es positivo para absolutamente nadie» y que no se sabe si durará «meses o años», en el que las mercancías deben acceder al Mediterráneo por el estrecho de Algeciras, el informe de la Universidad de Amberes concluye que el Puerto de Valencia puede ser el hub que concentre la llegada de las mercancías para su posterior reparto por Europa.
El presidente de Propeller ha explicado que el Puerto de Valencia ya está captando más cargas: el tráfico de transbordos ha crecido entre un 15 y 16%, ya que además el Puerto de Valencia no está tan congestionado como Tánger o Algeciras; en mes y medio «las terminales han pasado a más del 80% de ocupación» y los tiempos de estancia de los contenedores se han «duplicado» al pasar de 5-6 días a 12-15 días, reduciendo a la «mitad» el espacio disponible, en un momento en que además las industrias piden más stock para prevenir la inestabilidad de suministro.
Por ello, la asociación ha defendido que «se necesitan infraestructuras e instalaciones donde los contenedores puedan estar temporalmente para volver a salir».
«Es urgente buscar fórmulas imaginativas rápidas para poder ser capaces de gestionar esta situación que nos favorece y no dejarla pasar», ya que la nueva terminal de contenedores de la ampliación norte no estará operativa hasta al menos dentro de unos cinco años, como tampoco la ZAL.
En concreto, ha propuesto habilitar zonas alternativas próximas al puerto como «un posible puerto seco» que actúen de «válvula de escape», «donde se pueda desahogar las terminales para que el transbordo se centre en terminales marítimas».
Soler ha defendido que esta alternativa debe partir de la iniciativa pública, en concreto del gobierno autonómico y la Autoridad Portuaria, a través de un concurso público para acondicionar un espacio de «las características de un recinto público aduanero» en el que se puedan hacer las inspecciones.
Ha añadido que los puertos no deben «solo preocuparse de las concesiones dentro de su propio dominio portuario sino de conseguir terrenos fuera de la zona portuaria para las actividades necesarias y anexas al transporte marítimo». Soler cree que, con la voluntad política, se pueden llevar a cabo en un año las adecuaciones básicas en el terreno y las conexiones necesarias
Respecto al estudio, Propeller ha explicado que el desvío de barcos a través del cabo de Buena Esperanza ha incrementado en un 50% las millas de navegación y tiempo de tránsito de las rutas Asia-Europa, lo que supone un aumento de costes y menor competitividad en el comercio internacional de mercancías, con un consecuente encarecimiento de productos para la ciudadanía y de las materias primas y componentes para las industrias locales. Entre las más afectadas está la automoción y la cerámica.
El estudio de la Universidad de Amberes analiza dos escenarios posibles. Uno de ellos es que macrobuques de 20.000-24.000 TEUS realicen una descarga masiva en un puerto para evitar entrar en todo el Mediterráneo, ya que esto no resulta operativo en barcos de ese tamaño, y después se carguen las mercancías en barcos menores.
Si se tiene en cuenta tanto la tasa ETS como los costes generales para la llegada de mercancías a los hinterland europeos, el Puerto de Valencia resulta el «más competitivo», también respecto a Tánger, un puerto que además ya estaba congestionado previamente a la crisis, según el informe.
La ventaja del Puerto de Valencia respecto a Tánger es que «abarca un hinterland enorme que Tánger no tiene» y «una gran masa crítica de importaciones y exportaciones que hace rebajar los costes», por lo que el reparto desde Valencia a Europa es «mucho más sencillo y las distancias son menores para la multitud de barcos 'feeder' que repartirían las mercancías».
Además, Valencia aún no está tan congestionado.
Otra opción, según este estudio, es que lleguen barcos más pequeños de 12.000-14.000 TEU por el estrecho y puedan entrar por el Mediterráneo hasta otros puertos como Fos, Génova, Pireo, Barcelona o Valencia. El estudio señala que el incremento del desvío es de 50-60 euros por TEU en Valencia, de 90-100 euros en Fos y de 120-130 euros en El Pireo o Génova.
Así, Soler ha destacado, entre las conclusiones del informe, que «el desvío de barcos de Buena Esperanza siempre va a encarecer pero no tanto como era previsible» en el caso del Puerto de Valencia.
Por todo lo anterior, la crisis del Mar Rojo, aunque sea negativa por generar sobre costes, puede «favorecer» al Puerto de Valencia.
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