Tanto desde CEV como desde CEOE Aragón se considera que la solución propuesta no es adecuada, por lo que debe retirarse y revisarse teniendo en cuenta la función que este corredor está llamado a desempeñar durante las próximas décadas.
"El debate no puede limitarse a determinar si la vía única es capaz de absorber la demanda prevista en el escenario base del Estudio, ya desactualizado por el desarrollo empresarial de ambas comunidades en los últimos años", argumentan.
En esta línea, sostienen que la planificación debe contemplar también escenarios de crecimiento económico, industrial y logístico, una mayor transferencia de mercancías al ferrocarril y los cambios estructurales que se están produciendo en la red ferroviaria española y europea.
En este sentido, CEV y CEOE Aragón creen necesario reevaluar la alternativa de vía única elegida y estudiar nuevamente la doble vía electrificada. Subsidiariamente, se puede plantear una posible ejecución por fases siempre que se garantice desde este momento la reserva de suelo y las condiciones técnicas necesarias para una futura duplicación, evitando que las inversiones que se realicen ahora tengan que ser sustancialmente modificadas posteriormente.
La dimensión económica del territorio conectado por el Corredor Cantábrico-Mediterráneo es uno de los argumentos que, a juicio de ambas patronales, debe pesar especialmente en su planificación. Las seis comunidades autónomas que forman parte del eje --Comunitat Valenciana, Aragón, Navarra, La Rioja, País Vasco y Cantabria-- suman 10,8 millones de habitantes, el 21,6 % del PIB español y cerca de 700.000 empresas. Su peso es todavía mayor desde el punto de vista industrial: concentran el 29,3 % del VAB industrial y el 31,2 % del empleo industrial nacional.
A ello se añade la intensidad de sus relaciones comerciales. En 2025, el conjunto de estas comunidades concentró 193.026 millones de euros de comercio exterior, el 23,2 % del total español. Los intercambios comerciales entre las propias comunidades del corredor alcanzaron, además, 29.580 millones de euros y más de 40 millones de toneladas.
CEV y CEOE Aragón consideran que estas magnitudes justifican una infraestructura ferroviaria preparada no únicamente para atender los flujos existentes, sino también para favorecer su crecimiento.
Uno de los principales aspectos cuestionados en las alegaciones es la previsión de demanda. El estudio de demanda de mercancías toma como base principal datos correspondientes a 2017, pese a los importantes cambios registrados desde entonces en el tejido productivo, logístico y portuario de Aragón y la Comunitat Valenciana y en el propio sistema ferroviario.
Tanto para CEV como para CEOE Aragón hay que tener en cuenta la realidad empresarial real, actualizar las previsiones e incorporar distintos escenarios de crecimiento que permitan determinar con mayor precisión la capacidad efectiva y el posible umbral de saturación de la vía única.
Entre los factores que deben incorporarse figuran la progresiva implantación del ancho estándar en el Corredor Mediterráneo, la evolución real de los tráficos ferroviarios, los nuevos desarrollos industriales y logísticos y las inversiones realizadas o previstas en las principales infraestructuras conectadas con el corredor.
Asimismo, las organizaciones consideran imprescindible valorar la capacidad real de explotación de la línea y no únicamente el número teórico de circulaciones que podría admitir. Los cruces, la convivencia entre trenes de mercancías y viajeros con velocidades diferentes, las operaciones de mantenimiento y la capacidad de recuperación ante incidencias son factores que condicionan de manera determinante el funcionamiento de una infraestructura de vía única.
Otro de los argumentos centrales de las alegaciones es la necesidad de garantizar la coherencia del Sagunto-Teruel con el resto del Corredor Cantábrico-Mediterráneo. La documentación analizada contempla soluciones de doble vía para el tramo Teruel-Zaragoza, hacia las que también avanza el eje Valencia-Castellón-Tarragona. Mantener Sagunto-Teruel en vía única generaría, por tanto, una discontinuidad de capacidad entre el sistema portuario valenciano y el eje del Ebro.
CEV y CEOE Aragón advierten de que esta configuración podría convertir el tramo en un cuello de botella estructural, reducir la competitividad de la ruta por Teruel frente a otros itinerarios y limitar la funcionalidad de otras inversiones públicas y privadas realizadas o previstas a ambos extremos de la línea.
Por ello, ambas patronales defienden que el Sagunto-Teruel no se estudie de forma aislada, sino como parte de una cadena logística que conecta los puertos mediterráneos, los principales polos industriales y logísticos de Aragón y el resto del norte peninsular.
Las alegaciones incorporan asimismo la dimensión estratégica y de uso dual civil-militar del corredor en un momento de impulso europeo del sector de Defensa. La evolución de la política europea está reforzando la necesidad de eliminar cuellos de botella, mejorar la interoperabilidad y disponer de infraestructuras resilientes capaces de atender necesidades civiles y, cuando resulte necesario, requerimientos relacionados con situaciones de emergencia, seguridad o defensa.
En la Comunitat Valenciana, la CEV destaca los cambios registrados desde 2017, particularmente en torno al eje de Sagunto y al sistema portuario. El desarrollo de Parc Sagunt, la implantación de PowerCo, los nuevos proyectos industriales y logísticos y las inversiones ferroviarias realizadas o comprometidas en los puertos de València, Sagunto y Castellón configuran un escenario de demanda potencial muy diferente al existente cuando se elaboraron las previsiones que sirven de referencia al Estudio.
A ello se suma la nueva Terminal Norte de Contenedores del Puerto de València y el incremento de las capacidades ferroviarias de los nodos portuarios. La capacidad del Sagunto-Teruel debe ser coherente con estas inversiones y permitir canalizar hacia Aragón y el norte peninsular los nuevos tráficos que puedan generar.
En definitiva, CEV y CEOE Aragón defienden que la planificación no condicione las posibilidades futuras del corredor. El objetivo "debe ser" disponer de un tramo Sagunto-Teruel de altas prestaciones, electrificado, interoperable y competitivo, con capacidad suficiente para atender las necesidades presentes y futuras de mercancías y viajeros y plenamente integrado en el Corredor Cantábrico-Mediterráneo y en la Red Transeuropea de Transporte, concluyen.
