Fomento y su plan estrella en carreteras chocan con Hacienda

MADRID.- La historia se repite y el Ministerio de Fomento vuelve a tener aparcado un importante plan de inversiones en el departamento de Hacienda, mientras se escuchan argumentos críticos contra distintas medidas desde la Abogacía del Estado. El programa en cuestión es el Plan Extraordinario de Inversión en Carreteras (PIC), que fue presentado en julio del año pasado como una palanca de estímulo por el presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, y que aún está por ver aprobado el pliego base de licitación de los proyectos, revela hoy Cinco Días.

Con un presupuesto global de 5.000 millones, las dos peculiaridades del PIC residen en que serán las empresas privadas quienes inviertan, tras años sin que Fomento recurra al sistema concesional, y que se busca reanimar la obra civil en carreteras tras legislaturas de claro foco en el desarrollo de la infraestructura ferroviaria de la alta velocidad. Pero la puesta en marcha no está siendo un camino de rosas.

Las empresas (ya hay 17 consorcios interesados) intentan eludir el riesgo del coste de las expropiacion de suelo más allá del presupuesto estimado por Fomento y expresado en los pliegos. Y es que tienen muy presente el precedente de las autopistas radiales de Madrid. 

Los 400 millones previstos en compra de terrenos se encarecieron en 1.800 millones por justiprecios otorgados por los tribunales a los propietarios, lo que hizo quebrar a las concesionarias y motiva el actual rescate de esas infraestructuras.

Ante esta posición del capital privado, que comparten los potenciales fondos y banca financiadora de las concesiones del PIC, Fomento ha buscado fórmulas para suavizar el riesgo expropiatorio y facilitar la captación de interés por la decena de carreteras que saldrán a concurso. Pero Hacienda y la Abogacía del Estado están mostrando disconformidad.

Consultados por este periódico, distintos altos cargos del Ministerio que lidera Íñigo de la Serna se han limitado a reconocer que los pliegos del PIC están en revisión y “se hará lo que marque la ley”. Eso implica buscar la cuadratura del círculo, a juicio de fuentes jurídicas.

El Gobierno busca lanzar inversión extrapresupuestaria siempre que no suponga un impacto negativo en el déficit. Para ello debe atender la norma de contabilidad de Eurostat en lo referente a las asociaciones público-privadas. Esta permitiría clasificar como no públicos los activos del PIC, y por tanto dejarlos fuera del balance de las Administraciones Públicas, si el consorcio privado que se adjudica la carretera asume el riesgo de construcción y al menos el de disponibilidad (garantizar el buen estado de la infraestructura) o el riesgo de demanda (asumir las caídas de tráfico). 

En el caso del Plan apadrinado por Rajoy, las concesionarias corren con los citados riesgos de construcción y disponibilidad. Pero Eurostat también suele ser taxativa derivando el riesgo expropiatorio para acometer las obras al socio privado.

Así fue en 2010, cuando las constructoras ya trataton de esquivar cualquier posibilidad de sobrecoste expropiatorio en los proyectos del Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI), y tanto ellas como Fomento se toparon con la negativa de la oficina estadística de la Comisión Europea (CE).

Técnicos conocedores de las entrañas del PIC explican que "la penúltima versión de los pliegos buscaba una conciliación entre los intereses del Gobierno y los del capital privado", eliminando el riesgo de expropiación en las concesiones urbanas y dejando en manos de los inversores el 100% en las carreteras interurbanas. 

Pero esta fórmula habría sido rechazada y se tantea otra alternativa mixta en la que los inversores asumen hasta el 150% del presupuesto de expropiación, si es que este se ve sobrepasado a la hora de comprar el suelo; del 150% al 250% respondería la Administración, y a partir del 250% volvería a ser la concesionaria privada la que cargaría con el coste.

El hecho es que la Abogacía del Estado se ha mostrada crítica, a través de un informe, con el reparto de riesgos recogido en el borrador de los pliegos del PIC. Bajo su puento de vista, las constructoras y operadoras de las carreteras proyectadas apenas tendrían riesgo operacional.

Respecto a otros puntos que arrojan incertidumbre al inversor figura el canon a percibir. Este permite cubrir la inversión en obras, el gasto en mantenimiento y la rentabilidad del negocio. Entre las interesadas en el PIC se habla de la indexación -a parámetros distintos al IPC- del tramo de mantenimiento, lo que solo representa alrededor del 15% del citado canon y amenaza con encarecer los pagos iniciales.

Otra cuestión crítica es la de la aplicación de la conocida como cláusula de progreso (artículos 259.4 de la Ley de Contratos), por la que que las concesionarias están obligadas a la continuada incorporación de innovaciones técnicas en la infraestructura según evolucione la normativa. El sector privado quiere conocer los casos en que se produciría un reequilibrio económico de la concesión por inversiones extra, aunque ya dan por descontado que esta incertidumbre motivará el encarecimiento de las ofertas.

Cuatro proyectos anunciados

2.000 millones en 2018. Fomento prevé licitar proyectos del PIC este año por 2.000 millones, dejando un volumen de 3.000 millones para 2019. Según la agenda del Ministerio, las dos primeras carreteras deben salir a concurso este mes.
Las dos primeras, en Murcia. Se espera que el Eje Norte-Sur de la autovía murciana A-30 (305 millones) y el Eje Este-Oeste de la A-7 entre Alicante y Murcia (626 millones) estrenen el PIC. En rampa de salida también están la prolongación de la A-7 en Castellón (432 millones) y el tramo Vigo-O Porriño de la A-52 (367 millones).
El PIC, totalmente independiente del presupuesto de Fomento y sin cómputo en el déficit, será financiado en un 40% por el BEI, las constructoras deben aportar otro 20% y levantar financiación de la banca comercial por el 40% restante.