MADRID.- Como en una versión moderna e inversa del viaje de Marco Polo, China ha establecido una ruta marítima que va de Hong Kong al Mediterráneo,
jalonada de puertos comprados o financiados por su gobierno y empresas:
es el llamado “Collar de Perlas”, que simboliza la creciente presencia
geoestratégica que China proyecta en el mundo, relata hoy El Español.
Desde Singapur al Pireo,
pasando por Pakistán y las islas Maldivas, la red china, de uso
comercial pero evidentes posibilidades militares, preocupa a países como
la India, que ve amenazada su influencia en la región. La última
“perla” añadida a este collar ha sido el puerto de Valencia y en un futuro próximo se podría extender hasta Algeciras.
Las multimillonarias inversiones de Pekín están
cambiado por completo el escenario geoestratégico más grande del mundo:
más de la mitad del comercio petrolífero mundial y 5 de los 8 países más
poblados de la tierra están en esta nueva Ruta de la Seda.
La reciente guerra de aranceles desatada desde Washington está haciendo que muchos países se planten desde un nuevo punto de vista sus relaciones diplomáticas y comerciales con Estados Unidos
y en el caso de China la reacción ha sido contundente.
Hace un par de
meses, un comunicado del Ministerio de Comercio aceptaba el desafío de
Trump: “No queremos una guerra comercial pero no le tenemos miedo”.
Una
de las razones por las que China “no tiene miedo” del futuro es que ha
estado preparándose para un momento como éste desde hace años.
En 2005, la consultora norteamericana Booz Allen acuñó el término
“collar de perlas” para describir a la cadena de puertos, bases
militares y enclaves marítimos bajo bajo control chino o con una fuerte
presencia de ese país.
Se trata de una ruta transoceánica que va desde la costa china hasta el Mediterráneo que está diseñada para asegurar la salida y entrada de mercancías y productos energéticos
con destino u origen en China. Cada uno de los hitos en esta enorme
ruta se ha añadido como resultado de un acuerdo diplomático o comercial
que no siempre ha estado libre de problemas.
Un acuerdo complejo
La última batalla diplomática tuvo lugar hace pocos
días, cuando la India impidió que Maldivas accediera a un asiento en el
Consejo de Seguridad de la ONU como represalia por la presencia china en el archipiélago.
En 2012, Pekín ni siquiera tenía embajada en Male,
la capital maldiva, y los pasajeros que aterrizaban en la
isla-aeropuerto de Male tenían que viajar en barco hasta la ciudad. Hoy,
gran parte de los turistas que llegan allí son chinos y está a punto de
inaugurarse un puente de 1,5 km que conectará por carretera al
aeropuerto con la capital, donde también se están construyendo un
edificio de apartamentos de 25 pisos y un gran hospital, todo ello con
capital chino.
En un país como Maldivas, menos poblado que
Luxemburgo y con una altura sobre el nivel del mar menor que una mesa,
el futuro pasa por la estrecha cooperación -o dependencia- con Pekín,
aunque ello signifique llevarse por delante la históricamente buena
relación con la India.
Y es que precisamente, desde la perspectiva de
Nueva Delhi, uno de los objetivos del “collar de perlas” es el de
establecer un cerco hostil alrededor del Océano Índico que limite la proyección estratégica india.
Esta “gran muralla” china se ha ido
construyendo a base de inversiones multimillonarias en países, como Sri
Lanka, con una economía demasiado débil para afrontar grandes
inversiones en infraestructuras. En otros casos, como Yibuti o Birmania,
las grandes empresas estatales chinas han jugado el papel que los
gobiernos locales no quieren o pueden desempeñar, poniendo en marcha
proyectos de desarrollo a gran escala que han transformado el futuro de
regiones enteras.
A cambio, de momento, Pekín sólo exige ventajas comerciales
y asegurarse una cuenta más en el collar de puertos. El puerto de
Gwadar, en Pakistán, es un caso especialmente significativo y puede
servir de ejemplo para comprender el verdadero alcance de esta
estrategia.
Además de su situación perfecta para controlar el estrecho
de Ormuz y por tanto la región con dos tercios de las reservas de
petróleo mundial, este puerto, que fue construido en tiempo récord con
un coste de casi 2.000 millones de euros, es una avanzadilla de la
presencia militar de la Armada china.
Pakistán, tradicional enemigo de la India,
ha comprado varios submarinos a Pekín y la cooperación entre ambos
países trasciende lo comercial. Gwadar está a sólo 120 kilómetros de la
frontera de Irán y es la cabecera de una flamante autopista que comunica
la costa arábiga con territorio chino y que atraviesa la cordillera
del Karakorum, con tramos situados a más de 4.700 metros de altitud.
El puerto de Hambantota, en Sri Lanka, que a pesar
de estar situada en medio de una de las rutas comerciales más activas
del planeta, sólo registró 34 atraques en 2012. La lluvia de dinero
chino, que fue bienvenida con una colorida celebración con miles de
invitados en los terrenos donde se iban a levantar las nuevas terminales
de carga, ha transformado el paisaje de la zona y también el futuro de
todo el país: la deuda contraída por el gobierno del entonces presidente Rajapaksa es casi tan grande como el Producto Interior Bruto anual de Sri Lanka.
Para ensartar una perla más en el collar, China ha
recurrido a estrategias diferentes para cada caso. A veces es una
inversión astronómica de una empresa gubernamental como COSCO, a veces
es un acuerdo diplomático con la contrapartida del apoyo frente a la
comunidad internacional – que resultó muy necesario para la dictadura
birmana- y a veces es simplemente una cuestión de oportunismo.
La crisis económica griega
puso en bandeja del mejor postor el histórico puerto ateniense del
Pireo, y China no dejó escapar la oportunidad. Hace poco, este puerto,
uno de los mayores del Mediterráneo, se convertía en una más de las
perlas que sirven para que los productos de los exportadores chinos
lleguen a todos los rincones del viejo continente a bajo coste.
El año pasado, con la adquisición por unos 200
millones de euros del 51% de Noatum, la entidad que gestiona el puerto
de Valencia, COSCO afianzaba su presencia en aguas mediterráneas y ya se
habla de que la futura construcción de una tercera terminal en
Algeciras podría tener en los chinos a su principal impulsor.
Los viajes
de delegaciones andaluzas a China se han convertido en algo frecuente
en los últimos meses y de concretarse, la “perla del Estrecho” podría
dar una nueva dimensión al ya inmenso rosario de bases comerciales del
gigante asiático a lo largo del planeta.
En la última década, China ha gastado unos 50.000 millones de euros en la construcción, adquisición o participación en cerca de 40 grandes puertos de todo el mundo.
Dos tercios de los 50 principales puertos comerciales del mundo tienen
algún grado de participación china. La empresa COSCO Shipping, resultado
de la fusión de COSCO y China Shipping, es la cuarta mayor de su sector
y mueve casi un 8,5% del mercado global de contáiners
marítimos, pero si sumamos todas las navieras chinas, un 18% de los
contenedores transportados por mar pertenecen a operadores de aquel
país.
Actualmente la Armada china tiene un portaaviones
operativo, el “Liaoning”, otro en proceso de puesta a punto y uno más en
construcción, además de planear la construcción de otros dos. La
primera de estas naves fue construida en la extinta Unión Soviética,
pero los demás barcos son de construcción y diseño enteramente chino.
El
“Liaoning” tiene base en el puerto de Qingdao, frente a
la península de Corea, pero los próximos portaaviones podrían
desplegarse o al menos fondear regularmente en cualquiera de las
“perlas”.
