En España hay 48 aeropuertos y un helipuerto dependiente de AENA. Además, el Gobierno catalán ha impulsado este año la base de Lleida, vecina del ya mencionado de Huesca (de uso comercial desde 2006 y a donde solo vuela Pyrenair, según figura en la web de AENA). La inversión privada, además, ha alumbrado uno en Ciudad Real (que ha suspendido pagos) y hay dos más en marcha: uno en Murcia y otro en Castellón. La Comunidad de Madrid añade leña: tiene suelo reservado para una base aérea internacional en Campo Real.
Se trata de instalaciones pequeñas, con escasos vuelos y pasajeros, que pugnan por poner su territorio en el mapa turístico. La cuestión es si habrá suficiente público para tanta infraestructura. AENA también ha ampliado en los últimos años Barajas (con la Terminal 4) y El Prat (T-1), además de Málaga.
Una de las últimas inauguraciones ha sido la de la nueva terminal del aeropuerto de León (una base militar con actividad comercial desde 1999 que el año pasado movió a algo más de 92.000 pasajeros). La nueva zona ha supuesto una inversión de 29 millones de euros, y multiplica la capacidad de 180 a 580 usuarios por hora. Cuando hace unos días lo inauguró, el presidente del Gobierno, José Luis Rodríguez Zapatero, manifestó: "Este aeropuerto ahora pasa a tener una longitud de 3.000 metros; es decir, se sitúa entre los aeropuertos de primer nivel, de primera categoría, por ejemplo, como el de Málaga, que es el cuarto en el ranking de los aeropuertos de España".
La cuestión es: ¿hacía falta? A la vista del número de aeropuertos y el tráfico que mueven (ver gráfico), y las estrecheces presupuestarias derivadas de la crisis -el propio Gobierno ha dejado claro que ha acabado el festín de obra pública y apela a una mayor racionalidad-, crece el número de expertos que pone en tela de juicio el sentido de tanta infraestructura. AENA calcula que su deuda se situará en unos 13.000 millones de euros este año (el pasivo quedó en 11.412 millones en 2009) y calcula que dejará los números rojos en 2014. ¿Tiene España demasiados aeródromos?
"La respuesta está en la relación entre el coste y los beneficios (no solo económicos, sino también sociales) de la instalación. Así que hay que mirar caso por caso. Da igual el número de habitantes o la cercanía con otros, lo que importa es el resultado del coste-beneficio", insiste Ofelia Betancor, profesora del departamento de Análisis Económico Aplicado de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria.
Betancor forma parte de un grupo de trabajo de Evaluación Económica de los Proyectos de Transporte, con fondos del Ministerio de Fomento, entre otros, que diseña un protocolo para medir la necesidad de una obra por previsión de demandas, costes, efectos, equidad social...
"Intuyo que algunos de los aeropuertos pueden no ser necesarios, pero hay que estudiar cada caso y preguntarnos: ¿cuál es el problema de conexión de esta zona?, ¿qué alternativas posibles de transportes hay y cuál es la más eficiente? Y entonces, escoger. No optar por impulsar una infraestructura sin saber exactamente por qué", añade.
Los aeropuertos se justifican por una necesidad de conectividad. Hay algunos pequeños en islas, como por ejemplo en La Gomera (34.609 pasajeros en 2009) cuyo resultado de explotación arroja unas pérdidas de 84 euros por pasajero, pero son necesarios para garantizar la conectividad.
¿Es también una necesidad básica para León, por ejemplo? Fuentes de AENA defienden que "León era una ciudad mal comunicada con Madrid y otros puntos. El AVE no había llegado cuando se proyectaron las obras, y la nueva terminal brinda muchas posibilidades de desarrollo económico, como pasó en su día con los aeropuertos de Reus o con Girona".
No solo AENA sucumbe al embrujo de los aeropuertos. El de Alguaire (Lleida) solo cuenta con la actividad de las aerolíneas Vueling y Ryanair los fines de semana, aunque está previsto que en breve aterrice también Pyrenair. En ocho meses ha movido a unos 50.000 pasajeros y el gobierno cree que tiene un recorrido mayor que otros muchos aeródromos españoles pequeños.
Para animar a las aerolíneas, la Generalitat y la Diputación pagan hasta 1,6 millones al año en subvenciones a estas aerolíneas. Además, el concurso público que lanzó el Gobierno para hallar un gestor aeroportuario privado quedó desierto (debía invertir 20 millones y pagar un canon anual de 2,2 millones para pilotar el aeropuerto durante 25 años).
El director de Puertos y Aeropuertos de la Generalitat de Cataluña, saca pecho: "Cuando lanzamos el concurso, en enero, era el peor momento de la crisis económica y las empresas, aunque estaban interesadas, no tenían apoyo de la banca, así que, de momento, hemos cambiado por un contrato de gestión por dos años", defiende Balaguer.
Cada esquiador que pasa una semana, calcula la Generalitat, realiza un gasto medio de 1.000 euros. "El aeropuerto es un motor económico para Lleida. Además, tenemos que ver bien de qué estamos hablando: la inversión ha sido de 95 millones, y la de Ciudad Real de 300 millones", enfatiza. Y cada kilómetro de vía de AVE cuesta entre 12 y 30 millones de euros en construcción.
Vueling anuló la ruta de Lleida a París por falta de clientes y ahora conecta con Palma y con Barcelona, que se encuentra a tan solo 160 kilómetros de distancia. El primer vuelo de esta corta ruta, previsto para el pasado domingo, tuvo que cancelarse porque solo dos personas habían comprado billetes. La aerolínea participada por Iberia dice que ese vuelo se programó por error, ya que la inauguración está prevista para el 5 de noviembre. A los clientes afectados les cambiaron el billete por dos pasajes en AVE, ya que el tren de alta velocidad también conecta ambas ciudades.
Fuentes cercanas a la estrategia de la aerolínea explican que estos enlaces "sirven para alimentar los vuelos desde Barcelona a otras ciudades europeas". Ayer Vueling se estrenó en el aeropuerto Quijote, de Ciudad Real, con un vuelo a Barcelona y mañana lo hará con otro a París.
AENA también apoya las nuevas rutas en aeropuertos emergentes, con ventajas de espacios publicitarios y tasas más atractivas: las de León, por ejemplo, bajarán un 22%. Es decir, que las tasas pueden ser más baratas en un aeropuerto, pero para todas las compañías por igual.
Germà Bel, catedrático de Economía Aplicada y experto en infraestructuras, se ha significado muchas veces al cuestionar la conveniencia de algunas inversiones potentes como el AVE o la proliferación de aeropuertos y la estructura radial de las redes de transporte. En su reciente libro España, capital París se despacha: "La sobreinversión realizada por AENA ha sido muy exagerada. Es difícil encontrar en el mundo ejemplos de expansiones aeroportuarias con un coste realtivo (y absoluto) tan elevado como las realizadas recientemente en Madrid-Barajas y en Barcelona-El Prat. Si acaso, las realizadas en Dubai y Pekín. Por teléfono, Bel profundiza: "¿Cada provincia debe tener un aeropuerto? ¿Es este un equipamiento de primera necesidad, como lo es un hospital o una universidad? Una cosa es garantizar la movilidad en un territorio y otra garantizarla por todos los medios de transporte existentes. Esa debe ser una decisión colectiva, no hay un análisis técnico detrás".
Un aeródromo es rentable a partir de medio millón de pasajeros anuales, según un estudio europeo de 2002 que cita el catedrático, pero el interés social también justifica la inversión. "La cuestión es si es una necesidad social para todos. Serán inversiones de primera necesidad", ironiza Bel, "pero, desde luego, lo son para muy poca gente".
"Algunos de estos proyectos responden a una política de construcción nacional, no de transporte, y eso es lo que permite explicar que se quiera poner un aeropuerto en cada provincia", remacha.
Castellón lo tendrá. El aeródromo está, en principio, a pocos meses de inaugurarse, después de 13 años proyectado. Ha supuesto una inversión de 155 millones y Air Nostrum ha mostrado interés por operar en él. Lo ha impulsado la Diputación de Castellón y la Generalitat Valenciana a través de la sociedad Aerocas.
El retorno del esfuerzo se verá con el tiempo. Matilde Mas, catedrática de Fundamentos de Análisis Económico y experta del Instituto Valenciano de Análisis económicos (IVIE), recalca que "el boom de las aerolíneas de bajo coste ha hecho que la gente se mueva mucho y todos quieran un aeropuerto. Pero no es lo mismo lugares muy turísticos que otros". Además, "si solo opera una compañía en un aeropuerto, los precios son muy elevados y no haces precisamente un favor a la gente".
En el mundo de las infraestructuras se suele decir que una gran obra puede convertirse en un elefante blanco. La expresión se refiere a esos animales raros y costosísimos como una especie de regalo que requiere tal cuidado y manutención que, lejos de resultar una bendición, pueden resultar más costosos que el beneficio social o económico que generan. El reto que tienen las administraciones es lograr que ninguno de los aeropuertos se convierta en uno de esos elefantes.
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